[摘要] “江海联运”，顾名思义，海船能进江，江船能入海。舟山建设江海联运服务中心，须与长江各港口实现“船、货、港”的互联互通。这其中，船只能否畅行无阻是关键。
“江海联运”，顾名思义，海船能进江，江船能入海。舟山建设江海联运服务中心，须与长江各港口实现“船、货、港”的互联互通。这其中，船只能否畅行无阻是关键。
记者通过此次“通江达海”异地行采访得知，真正的“江海联运”实施起来尚有困难。其中的关键，在于南京长江大桥的阻碍和缺乏合适的江海船型。
关于南京长江大桥的拆迁争议
为了更好地实现江海，南京长江大桥是否应该拆除，一度引起广泛争议。
包括武钢物流公司在内，不少长江中上游港口和航运企业都将矛头指向了长江下游的标志性建筑——南京长江大桥。南京长江大桥因净空高度仅为24米，丰水期只能通过3000吨级船舶，它如同一把铁锁，将由海入江的万吨大船挡在身下。
以武汉为例，武钢集团在舟山六横建有1500万吨仓储规模的铁矿石码头，但上万吨的海船装载铁矿石从六横出发后，沿途须在北仑、上海、南京等地多次换船中转，后抵达武汉时，只能是5000吨以下的江船。“每吨铁矿石多花了23元物流成本，一年下来，我们损失好几个亿。 ”武钢物流公司工业港分公司副总经理陈乔对此很无奈。
不过，南京方面并不认可这一说法。“南京长江大桥以上，已建和正在筹建的长江大桥有60多座，大多比照南京长江大桥的净空高度，光拆一座大桥意义不大。而若要全部改造，有没有这个必要，国家需要综合考量。 ”南京港集团公司副总经理杨联宏说。
“拆桥”难行，还需“改船”
既然“拆桥”这条路难以走得通，就只能从“改船”上寻求突破。
采访中，无论是长江上游的重庆，中游的武汉，还是下游的南京、马鞍山，相关港口和航运企业都表达了同一个愿景：希望能在上海港之外，另辟新的江海航线，以满足市场需求，充分发挥长江航道的“黄金效益”。而舟山以其深水良港和长江经济带“龙眼”的区位优势，赢得了广泛青睐。
实现舟山与长江的江海联运，有两条路可以走：一是向国家争取政策，让现有江海船能够驶入舟山海域。二是研究新船型，打造符合国家标准的江海联运舟山船舶。相比之下，前者治标，而后者治本。
今年4月，长江航务管理局、中国船级社、舟山市政府签订了江海船舶研究合作备忘录，共同开展江海船型的研制工作。“目前我们在研究的舟山江海船舶有两种船型，一种是集装箱船，另一种是2万吨级的散货船。两种船型的关键技术研究成果已完成集成工作，特定航线船舶的设计评估准则也已基本完成。 ”中国船级社武汉规范研究所副所长高景说，相关技术和评估准则出台后，将填补国内这方面的空白。
他介绍，舟山江海联运船型的技术达到世界先进水平，其建造标准比海船低，比江船高，造价可降低10%，而荷载量可增加5%。以现在的造船技术，打造一艘2万吨级的江海船，只需8-9个月时间。
江海的真正意义是“通畅”
同时，舟山江海船借鉴了现有江海船的打造模式，即现有船型只要符合舟山江海船的建造标准，就可以进行升级改造，换句话说，无论是库存的江海、海船还是江海船，都有机会改造成舟山江海船。这既降低了造船成本，又有效解决了建造新船所可能带来的运力过剩和资源浪费问题。
另外，长江内河航道各段深浅不一，航运条件差异明显，舟山江海船舶将根据实际航线情况“定线定制”，“舟山—马鞍山”“舟山—武汉”“舟山—重庆”各自设计标准化船型。“根据各航线吃水深度不同，船舶造价也有不同，船东可以根据市场需求和自身条件，自行选择。”长江船东协会秘书长朱红说，舟山船型如若投放市场，可以打通舟山到重庆的整个长江物流链，能为实现长江经济带经济转型提供更经济、更高效、更环保的物流支撑。
当然，江海的真正意义是实现“通畅”二字。“相应地，舟山要在江海方面争取国家有关部委如交通运输、海事、港务、海关、税务等部门的政策支持，制定江海船舶通航的规范要求，完善相关法律保障体系、提高服务水平。 ”长江港口协会秘书长韩继生表示，当前长江船只运力相对过剩，在舟山船只投放市场的起步阶段，舟山政府须搭建好平台，为长江船舶的转型提供相应的市场引导和政策扶持。
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